Utrecht op de eerste plaats

De eerste Utrechter die een fiets had, was de bankierszoon Everard Kol. Al snel volgde ondernemer Charles Bingham. Zij waren bezitters van een zogenaamde hoge bi. Een fiets met een heel groot voorwiel en een klein achterwiel. Deze fietsen waren erg duur en kostten ongeveer het jaarsalaris van een arbeider. Zij reden daarop 25 kilometer per uur. Dat was sneller dan een paard in draf en maakte de fiets dus het snelste vervoermiddel op straat. Het bezit van een fiets was voorbehouden aan welgestelde waaghalzen, want het berijden ervan was niet zonder gevaar.

De twee Utrechters waren lid van de Haagse fietsclub De Ooievaar. Toen zij tijdens een fietstocht een Haarlemse fietsclub ontmoetten, ontstond het idee om een landelijk verbond van fietsclubs op te richten. Op 1 juli 1883 was het zover en werd in grand café Buitenlust aan de Maliebaan de Vélocipédisten Bond opgericht. In 1885 werd deze hernoemd tot Algemeene Nederlandsche Wielrijders Bond (ANWB).

Charles Bingham was niet alleen medeoprichter van de ANWB, maar ook eigenaar van de Simplex-fabriek. Simplex fabriceerde een zogenaamde ‘veiligheidsfiets’. In tegenstelling tot de hoge bi had deze fiets een ketting en twee even grote wielen. Met een terugtraprem en verlichting was de fiets praktisch in gebruik en relatief comfortabel.

Rond de Eerste Wereldoorlog reden in Utrecht ongeveer 10.000 fietsen rond. Deze deelden de straten met voetgangers, handkarren, hondenkarren en paarden met koetsen. Daartussen reden ook nog verschillende tramlijnen door de binnenstad, waaronder de paardentram. Al snel kwamen daar ook steeds meer auto’s en vrachtwagens bij.

In 1915 stelde de gemeente verkeersregels op om het drukker wordende verkeer in goede banen te leiden. Het werd verplicht om rechts te houden. Voor zowel fietsers als automobilisten gold in het centrum een maximumsnelheid van 12 kilometer per uur en het werd verboden om met z’n drieën naast elkaar te fietsen.

De regels bleken slecht te worden nageleefd. In 1921 voerde de gemeente nieuwe, strengere verkeersregels in en richtte zij een korps verkeerspolitie op.

In de jaren ’30 werden er al fietsenrekken geplaatst op pleinen en bij veelbezochte plekken in de stad. Er waren in die periode wel 200 rijwielzaken in Utrecht. “In 1930 telde Utrecht 1.361 personenauto’s, 1.119 vrachtauto’s, 548 motorrijwielen, 82 autobussen en 1.654 hondenkarren. Het aantal fietsen was gestegen tot 62.000.” In 1940 bedroeg het aantal fietsen 90.000.

Het groeiend aantal auto’s, bussen en vrachtwagens op de weg legden veel beslag op de bestaande infrastructuur. Het zorgde er ook voor dat snelheidsverschillen tussen verkeersdeelnemers toenam en vergrootte daarmee de kans op ongelukken. Uitbreiding van het wegennet was noodzakelijk en het autoverkeer moest daarbij zo min mogelijk hinder hebben van overige (langzamere) verkeersdeelnemers. Rijksbreed werden er plannen voor de aanleg van autosnelwegen opgesteld en rondwegen om steden heen. 

In het Rijksverkeersplan van 1936 werd de Waterlinieweg de rondweg aan de oostkant van Utrecht. Om autoverkeer zonder hinder van fietsers de stad in en uit te laten rijden, werd een nieuwe soort rotonde ontworpen. Aan het einde van de Biltstraat werd de Berekuil aangelegd en deze kwam in 1944 gereed. Het was het eerste verkeersplein in Nederland waar fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer op verschillende niveaus werden afgewikkeld. Fietsers gaan onderlangs door de kuil en het autoverkeer rijdt erboven. In 2001 is een extra tunnel toegevoegd, zodat ook bussen ongehinderd kunnen doorrijden. Ook na meer dan 80 jaar werkt het verkeersplein nog uitermate goed.

In de jaren ’50 was het autoverkeer sterk in opkomst. In vijf jaar tijd verdubbelde het aantal auto’s in de stad van vijf- naar tienduizend. De verwachting was dat deze stijging sterk zou doorzetten. Daarentegen werd juist een daling van het fietsverkeer in de stad voorzien. Beleidsmaker voorzagen dat de auto de fiets als vervoersmiddel vrijwel geheel zou gaan vervangen. Het autoverkeer in en naar de binnenstad moest dus ruim baan krijgen.

In opdracht van de gemeente ontwierp de Duitse verkeerskundige Feuchtinger een aantal verkeersplannen voor Utrecht. Een van de varianten betrof demping van de gehele singel en de bouw van een autosnelweg rond de binnenstad. Dwars door het centrum zouden vier verkeersassen worden aangelegd. Om dit te realiseren waren er grote doorbraken noodzakelijk. Er zou zelfs een driebaansweg naar het Domplein worden aangelegd, precies tussen kerk en toren door.

De verkeersplannen stuitten op ontzettend veel weerstand bij de Utrechtse bevolking. Protestgroepen en buurtcomités schoten als paddenstoelen uit de grond. Door de grote tegenstand gingen de verstrekkende plannen van Feuchtinger van tafel en werd er een andere verkeerskundige aangenomen (Ir. J. Kuiper) die een nieuw plan moest uitwerken.

Ook vanuit het Rijk was er verzet tegen grootschalige doorbraken en wegenbouw in de oude binnenstad. De eerste vrouwelijke minister, Marga Klompé (Onderwijs, Kunsten en Wetenschappen), speelde daarin een belangrijke rol. Onder haar bewind werd in 1972 de Utrechtse binnenstad uitgeroepen tot beschermd stadsgezicht en daarmee waren de doorbraken in het centrum van de baan.

Uiteindelijk werd het plan van Kuiper in afgeslankte vorm aangenomen. Hierdoor werden alleen de Weerdsingel en de Catharijnesingel gedeeltelijk gedempt en tot snelweg omgebouwd. Het werd de kortste snelweg van Nederland, slechts 1,8 kilometer lang.

Het begin van de jaren ’70 waren decor van felle protesten tegen de auto. Tegen deze achtergrond begonnen ook de inzichten van verkeerskundigen te veranderen. Ondanks de opmars van het autoverkeer bleek het aantal fietsers in de stad niet af te nemen. Het aantal dodelijke ongevallen op de weg bereikte in 1972 met 3.264 een hoogte- of eigenlijk dieptepunt. Een groot deel van de slachtoffers waren fietsers (17%) en jonge kinderen (456). Het protest,de oliecrisis en de fietslobby deden het beleid uiteindelijk kantelen.

In 1974 stelde de gemeenteraad van Utrecht  een nieuw verkeerscirculatieplan vast waarbij het openbaar vervoer en de fiets in de binnenstad prioriteit kregen boven de auto. Het doel was om het autogebruik in de binnenstad terug te dringen. Er werden plannen gemaakt voor busbanen en vrijliggende fietspaden. Stap voor stap kreeg de fiets meer ruimte in de stad.

De eerste fietsstraat van Nederland was de Burgemeester Reigerstraat in Utrecht-Oost. Halverwege de jaren negentig werd deze straat opnieuw ingericht, met als uitgangspunt dat auto’s daar te gast waren. Een betonnen richel in het midden van de weg scheidde de twee weghelften van elkaar. Daarbij werd de rijbaan zo smal gemaakt dat het voor auto’s onmogelijk was om fietsers in te halen. Op deze manier moest de automobilist zijn snelheid aanpassen aan het fietsverkeer.

Als enige stad ter wereld is Utrecht het decor geweest van de start van de drie grote wielerrondes. In 2010 startte de Giro met een tijdrit in Utrecht. In 2015 vond de Grand Départ van de Tour de France in Utrecht plaats, ook met een tijdrit. Om het lijstje compleet te maken, ging de Vuelta in 2022 in Utrecht van start met een ploegentijdrit.

- Foto tour -

Een prachtig staaltje Utrechtse fietsinfrastructuur is natuurlijk de fietsenstalling bij het centraal station. De stalling, die in 2019 is opgeleverd, is de grootste ter wereld. Er is plek voor 12.500 fietsen en 1000 ov-fietsen.

De fietsen staan gestald over drie verdiepingen waarbij het middelste niveau voor abonnementhouders is. Door de fietsenstalling loopt een indrukwekkend fietspad dat de verschillende verdiepingen verbindt. De fietsenstalling wordt goed gebruikt en het probleem de laatste tijd is dat de stalling regelmatig vol is. Er wordt gezocht naar meer stallingsplek voor fietsen in de buurt van het station, want uitbreiden van de stalling zelf is niet mogelijk. Helaas dreigt Gent het record van grootste fietsenstalling over te nemen, want op de planning staat een fietsenstalling die, naar eigen zeggen, meer plek gaat bieden.